autoua
×
АвтоЗакон @ Autoua.net / Статті /
Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств некоторые правовые нюансы, или как дискредитировать хорошую идею
Версія для друку  Версія для друку    Обговорити на форумі  Обговорити на форумі

Пожалуй, после вступления в силу Закона Украины «Об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности владельцев наземных транспортных средств» и в преддверии наступления даты, с которой сотрудники ГАИ смогут проверять наличие полисов по этому виду страхования, привлекая водителей к административной ответственности за их отсутствие, тема о страховках стала одной из актуальнейших для отечественных автомобилистов. Как показывают дискуссии, как на автофорумах, так и в среде автомобилистов, не имеющих доступа к интернету, далеко не все имеют представление о задачах преимуществах этого вида страхования, а также о том, какие недостатки будет иметь применение существующего закона и почему страхование во многих случаях получается столь дорогим. Вот эти аспекты мы и постараемся проанализировать.

Необходимость что-то делать с проблемой возмещения ущерба от ДТП назрела давно. На практике встречаются как ситуации, когда с виновника аварии пытаются потребовать больше положенного внесудебными методами, так и случаи, когда пострадавший вообще не в состоянии возместить ущерб в силу того обстоятельства, что у лица, ответственного за этот ущерб, нет ни имущества, ни официального дохода, и даже автомобиль принадлежит не ему. Таким образом, в этих правоотношениях могут в любой момент оказаться незащищёнными обе стороны. А ещё нужно учитывать господствующую у нас доктрину повышенной опасности, в результате применения которой владелец автомобиля может оказаться обязанным возмещать ущерб, в возникновении которого он не виноват... Таким образом, сама идея введения обязательного страхования ответственности перед третьими лицами (т.е. возможными потерпевшими) является полезной и, вероятно, необходимой.

Однако в нашем варианте такого страхования, описанного в упомянутом законе, имеется довольно много несообразностей и противоречий.

Начать с того, что цена страховки в соответствии с новым законом выросла во много раз. Что получат в результате потерпевшие от ДТП? Вот тут начинается самое интересное: размер ответственности страховой компании за ущерб имуществу потерпевших не изменился по сравнению с ранее действовавшим. Увеличился с 8500 до 51000 грн размер ответственности за вред, причинённый жизни и здоровью. Однако доля ДТП, в которых погибли или пострадали люди, на общем фоне крайне невелика. А большинство пострадавших, претендующих на выплату, — это пешеходы. Многие из которых, если не большинство, стали участниками ДТП по собственной вине. Однако в силу господствующей у нас доктрины источника повышенной опасности (об этой проблеме мы ещё обязательно поговорим) они имеют право на возмещение ущерба, причинённого им не по вине водителя, а по их же собственной. Вместо того, чтобы ликвидировать эту явную несправедливость и, по сути, поощрение нарушений, опять пошли по другому пути: об интересах пешеходов-нарушителей в очередной раз позаботились, тогда как оплачивать это в очередной раз придётся автомобилистам...

При этом следует учесть, что по страховке не будет возмещаться, например, ущерб, связанный с утратой товарной стоимости транспортного средства, пострадавшего в результате ДТП. Так что эту часть ущерба (она касается сравнительно новых транспортных средств) владельцу транспортного средства, застраховавшему свою ответственность, придётся выплачивать самому.

Помимо этого, много вопросов возникает относительно полномочий МТСБУ, в частности, относительно соответствия некоторых аспектов антимонопольному законодательству. А, например, единая база данных, которая будет, согласно ст.55 Закона, содержать данные не только о договорах, страховых случаях, но и о транспортных средствах и их собственниках, вряд ли обрадует многих, кто хотел бы сохранить в тайне (или хотя бы в ведении только органов государственной власти) сведения о наличии в собственности транспортных средств. Например, транспортные средства, находящиеся в собственности у правоохранительных органов и т.п. иногда проходят по «особому» учёту, и получить данные о них не так просто даже в базе данных ГАИ. Какой вид будут иметь сведения о таких транспортных средствах в «страховой» базе данных? Да и утечка сведений о частных транспортных средствах из этой базы куда более вероятна, чем из базы ГАИ...

Однако для большинства автовладельцев наиболее животрепещущими являются вопросы: сколько придётся платить и почему? И как определяется эта сумма?

Основой для её определения является базовый платёж, размер которого утверждается Госфинуслуг по согласованию с МТСБУ. Фактически защиты от их «творчества» почти нет, размер базового платежа они могут устанавливать по своему усмотрению. Кстати, в интернет-изданиях упоминалось о том, что соответствующее распоряжение о размере базового платежа на 2005 год обжаловано в Шевченковском районном суде г.Киева одним из владельцев транспортных средств. Интересно вот что: при подаче такой жалобы на действие органов государственной власти, в соответствии с ч.3 ст.248-4 ГПК Украины, действие обжалованного акта приостанавливается. На момент написания этой статьи дело Шевченковским районным судом, по сведениям автора, ещё не рассмотрено. То есть получается, что на сегодняшний день действующего акта, устанавливающего размер страхового платежа, не существует, действие его приостановлено. И, следовательно, страховать гражданско-правовую ответственность страховые компании не имеют оснований за отсутствием легального размера базового платежа. Однако суд и Госфинуслуг, по всей вероятности, не довели это обстоятельство до сведения страховых компаний, в результате чего заключение договоров продолжается.

Мало проблем с размером базового платежа — к нему есть ещё и целый ряд коэффициентов. Один из этих коэффициентов меняет стоимость страховки в зависимости от региона преимущественной эксплуатации транспортного средства. Самый высокий он в Киеве, и далее понижается в зависимости от количества жителей населённого пункта, где эксплуатируется транспортное средство.

Мало того, что не совсем понятно, как определять место преимущественной эксплуатации. В законе это никак не указано. По регистрации автомобиля? Но ездить он реально может совсем в ином регионе. Более того: автомобиль может являться собственностью человека, проживающего в небольшом селе под Киевом, соответственно, он будет платить за страховку меньше, чем киевлянин. Однако фактически может ежедневно ездить на работу в тот же Киев, то есть машина фактически будет ездить по столице. Правового механизма для того, чтобы определить это, по сути, не существует.

Однако есть куда более серьёзная проблема, связанная с «региональным» коэффициентом. По сути, за одну и ту же услугу нас хотят заставить платить разные суммы — в зависимости от места жительства. А это прямо противоречит ст.24 Конституции Украины.

Второй в наибольше степени влияющий на стоимость страховки коэффициент зависит от рабочего объёма двигателя. И здесь тоже есть вопросы. Очевидно, разработчики закона полагали, что автомобили с большим рабочим объёмом однозначно опаснее. Соответственно, и платить за страховку их владельцы должны больше. Однако это далеко не всегда соответствует действительности. Примеров можно привести массу, например, автомобили одной модели могут иметь меньшего объёма, но более мощный бензиновый двигатель по сравнению с дизельным (на аналогичной машине). Таких примеров очень много. Но наиболее характерным можно признать такой, относящийся к автомобилям, уже не столь часто встречающимся на наших дорогах. Автомобиль ГАЗ М1 (в просторечии «эмка») и ГАЗ М-20 «Победа». Обе машины имеют паспортную мощность 52 л.с. и максимальную скорость 105 км/ч. Масса их тоже примерно одинакова. На сохранившихся «эмках» установлена обычно тормозная система как раз от «Победы» (поскольку в 50-60-е годы ГАИ заставляла владельцев менять механические тормоза, устанавливавшиеся на многие довоенные машины, на гидравлические, и на ГАЗ М1 обычно ставили тормозную систему от автомобиля аналогичного класса того же завода). Но при этом рабочий объём двигателя «Победы» — 2,1л, у ГАЗ М1 же — свыше 3л. То есть за эти автомобили, представляющие, по сути, одинаковую опасность на дороге, их владельцы будут платить совсем разные страховые взносы. Кстати, владелец какой-нибудь скоростной машины с турбомотором будет платить меньше, чем хозяин гораздо менее мощного (но с большим объёмом двигателя — из-за низкой литровой мощности) и, в общем, более безопасного американского лимузина.

Это всё плохо само по себе, нелогично и несправедливо по отношению к владельцам машин с большим рабочим объёмом. И самое печальное, что это, по сути дела, продолжение политики на искусственное удорожание как покупки, так и эксплуатации автомобилей высокого класса, которые наиболее приспособлены к нашим условиям эксплуатации в силу высокого ресурса и универсальности применения. Фактически обладание таким автомобилем хотят сделать роскошью. Однако если раньше (растаможка, налог с владельцев транспортных средств) под такую политику подпадали владельцы иномарок, которых условно можно назвать людьми обеспеченными, то теперь она распространяется, например, на «Волги». А этих машин довольно много у пенсионеров и прочих представителей социально незащищённых слоёв населения.

Много разговоров ведётся вокруг типов страховых договоров и допуска к управлению транспортными средствами. Статью закона, устанавливающую типы договоров, приведём полностью.

             Стаття 15. Типи договорів обов'язкового страхування
                        цивільно-правової відповідальності
                       
               Договори обов'язкового страхування цивільно-правової відповідальності
             можуть укладатися на умовах:            
             15.1. страхування відповідальності за шкоду, заподіяну життю, здоров'ю,
             третіх осіб внаслідок експлуатації транспортного засобу, визначеного в
             договорі страхування, будь-якою особою, яка експлуатує його на законних
             підставах (договір I типу);
             15.2. страхування відповідальності за шкоду, заподіяну життю, здоров'ю,
             майну третіх осіб внаслідок експлуатації будь-якого транспортного засо-
             бу або одного з  транспортних засобів,  зазначених у договорі,  особою,
             вказаною в договорі страхування (договір II типу);
             15.3. страхування відповідальності за шкоду, заподіяну життю, здоров'ю,
             майну третіх осіб внаслідок експлуатації транспортного засобу, визначе-
             ного в  договорі страхування,  особою, вказаною в договорі страхування,
             або однією з осіб, зазначених у договорі (договір III типу).

Здесь представляется важным вот что: в статье речь идёт о вреде, причинённом в результате эксплуатации, а не управления транспортным средством. Это — вещи разные. Например, юридическое лицо может эксплуатировать транспортное средство, но не управляет, естественно, им, — это делает работник предприятия или организации. Аналогичным образом водитель, которому передали управление частным транспортным средством в присутствии владельца единоразово, это транспортное средство не эксплуатирует.

Кстати, последняя проблема крайне интересует наше население: можно ли будет, выпив, передать управление автомоблилем трезвому другу, имеющему водительское удостоверение соответствующей категории? Попробуем ответить на этот вопрос. Для этого приведём полностью ещё одну статью закона:

             Стаття 6. Страховий випадок
            
               Страховим випадком є подія, внаслідок якої заподіяна шкода третім осо-
             бам під час дорожньо-транспортної пригоди,  яка сталася за участю забез-
             печеного транспортного засобу і  внаслідок якої  настає цивільно-правова
             відповідальність особи, відповідальність якої застрахована за договором.

Иначе говоря, страховая компания будет вынуждена выплачивать возмещение пострадавшим в случае, если по закону гражданскую ответственность несёт тот, чья ответственность застрахована. А согласно ст.1187 ГК Украины, такую ответственность несёт тот, кто на соответствующем правовом основании (собственность, аренда и т.п.) владеет транспортным средством. Но не тот, кому этот владелец передал управление в своём присутствии. (Кстати, и не наёмный работник, за которого на основании ст.1172 ГК ответственность несёт работодатель.)

Соответственно, если ДТП происходит по вине находящегося за рулём водителя, которому собственник автомобиля передал в своём присутствии управление, то именно собственник несёт ответственность, а если ответственность его застрахована, то должна следовать выплата страхового возмещения. Можно предположить, что страховые компании будут пытаться уклониться от таких выплат, однако правовых оснований для этого не усматривается. Аналогичным образом не имеется оснований для наказания такого водителя за управление транспортным средством без полиса, поскольку его ответственность, как мы видели, покрывается «хозяйским» полисом.

То же самое, кстати, происходит и с автомобилями юридических лиц, но немного в другом варианте. Здесь возникает вопрос: какой тип договора заключать, если автомобилем управляет несколько сотрудников? Управляют-то в силу трудовых правоотношений несколько, а эксплуатирует автомобиль (и несёт гражданскую ответственность) одно юридическое лицо. Соответственно, как ни парадоксально, правильным с правовой точки зрения будет заключение договора ІІІ типа.

И последняя проблема, о которой мы поговорим. У многих автовладельцев сохранились полисы обязательного страхования гражданской ответственности, заключённые до 2005 года по старым тарифам и со старым раз мером страхового покрытия (напомним, различается этот раз мер только в части ущерба жизни и здоровью, но не имуществу третьих лиц). Представители многих страховых компаний утверждают, что такие полисы не будут «котироваться» после 1 апреля, их обладателей будет привлекать к административной ответственности ГАИ за отсутствие полисов нового образца. Как обстоит дело с правовой точки зрения?

Прежде всего, недействительности старых полисов ни один закон не предусматривает. Следовательно, они действительны, и в случае ДТП по вине обладателя такого полиса страховая компания обязана обеспечить выплату, естественно, в пределах, которые предусмотрены этим полисом.

А будут ли правомерны действия ГАИ, если водителя попытаются привлечь к ответственности за отсутствие нового полиса при наличии старого? Сначала посмотрим, чем же они, собственно, различаются.

По сути дела, таких различий два. Во-первых, тарифы и размер покрытия. Во-вторых, название: старые полисы — страхования гражданской ответственности, новые — страхования гражданско-правовой ответственности.

Относительно размера покрытия — в законе есть специальное указание:

             9.4. До договорів обов'язкового страхування цивільно-правової відпові-
           дальності та виплат страхового відшкодування за цими договорами застосо-
           вуються норми щодо ліміту відповідальності страховика, які діяли на дату
           укладення договору.

Иначе говоря, в случае изменения лимита ответственности старые полисы действуют, но и выплаты происходят по действовавшему на момент их заключения лимиту. Это является правовым основанием действительности старых полисов и обязательности выплат по ним. Соответственно, сам факт управления транспортным средством с полисом со старым лимитом ответственности не может быть основанием для ответственности водителя.

Но, может быть, это вообще другой вид страхования? Может быть, гражданская ответственность и гражданско-правовая — это разные вещи, и застрахованы разные виды ответственности?

Чтобы ответить на этот вопрос, сначала обратимся к ГК Украины. В ст.1194 говорится только о страховании гражданской ответственности, а не гражданско-правовой. Аналогичным образом в ст.5 идёт речь о гражданской ответственности. Формулировки «гражданско-правовая ответственность» ГК вообще не знает.

Так что же, нас заставляют страховать ответственность, которой не существует в природе и в правовом поле Украины? Конечно, нет. Понятие гражданско-правовой ответственности в теории гражданского права  — синоним ответственности гражданской. Обратимся, например, к «Юридическому энциклопедическому словарю» (М., Советская энциклопедия, 1984г., с.229). Статья, посвящённая данному понятию, озаглавлена: «Ответственность гражданская (гражданско-правовая)». Далее даётся толкование, которое начинается: «Один из видов ответственности юридической». Для нас в данном случае важно именно то, что это один вид ответственности. И поэтому нельзя говорить, что у водителя гражданская ответственность застрахована, а гражданско-правовая — нет. Ибо это есть одно и то же. В противном случае с таким же основанием можно было бы говорить, что у обладателя нового полиса застрахована гражданско-правовая ответственность (но что это такое, никто не знает), а гражданская, в соответствии с ГК, — нет.

На самом же деле мы имеем здесь дело с недостатком так называемой законодательной техники, с несовпадением формулировок одного и того же понятия в различных законодательных актах. Объясняется это, скорее всего, тем, что проекты ГК и «страхового» закона готовили разные группы учёных-юристов, представители разных научных школ, которые привыкли применять различную терминологию (что в этих кругах является распространённым явлением). Крайне прискорбно даже не столько то, что с этим придётся иметь дело юристам-практикам (они в большинстве своём способны разобраться в сути проблемы), сколько то, что такое несовпадение терминов может давать повод для выкачивания денег из неподготовленных в правовом отношении водителей, которые, естественно, этих нюансов самостоятельно распознать неспособны.

С другой стороны, это ещё один случай, когда знание нормативной базы может позволить водителю аргументированно отстоять свою точку зрения. Конечно, исключить возможность того, что на обладателей старых полисов сотрудники ГАИ будут составлять админпротоколы, нельзя. В этом случае в своих пояснениях к протоколу следует написать, что водитель имел при себе действующий полис страхования гражданской (гражданско-правовой) ответственности, и указать его реквизиты. Также может оказаться полезным возить с собой несколько ксерокопий полиса, одну из которых приложить к протоколу, о чём обязательно указать в своих пояснениях (чтобы инспектор её не «потерял»; если он не захочет приложить её к протоколу, следует напомнить ему о правах привлекаемого к административной ответственности, предусмотренных ст.268 КоАП, на которую есть ссылка и на бланке протокола, где. В числе прочего, упоминается и право предоставлять доказательства). В такой ситуации отстаивать свою правоту, в том числе и в суде, будет намного легче.

Будем, однако, надеяться, что в скором времени хотя бы некоторые недостатки и несуразности в законе будут устранены отечественными законодателями, и жить автомобилистам станет легче, а ездить — дешевле.

Автор: Вадим Володарский
Источник: Адвокат Вадим Володарский
Читати форум «Законодавство, страхування…»
Пряма мова
An73 An73 Re: А есть ли смысл в ОСАГО?
Вы, говоря о полисе доп.ответственности, не понимаете суть проблемы: выплата по ОСАГО идет С УЧЕТОМ ИЗНОСА, на своем примере: насчитали 3500 грн. выплатили 1200 грн. машине было 9 лет. ВВиду незначительной сумы судиться не стал, виновник денег не отдал.
Нулевой износ - вроде как до 3-х лет машине, а таких на дорогах мало.
Вот и получается, что в ДТП с любой средненькой машинкой 1/2 стоимости ремонта должен будет оплатить виновник..... Такое себе "условное" ОСАГО, а полис допответственности - это полезно, но не отменяет необходимости виновнику доплатить реальные деньги.
Researcher Researcher Re: А есть ли смысл в ОСАГО?
Износ считается с семи лет. Только на запчасти, не на работы. Запчасти можно купить с разборки.
Nicholas Nicholas Re: А есть ли смысл в ОСАГО?
An73 23.08.2017 13:34 пишет:

С УЧЕТОМ ИЗНОСА.....


Так КАСКО точно так же. Кто сказал, что вам вам заплатит кто-то больше, или вы должны больше? Судиться то можно хоть на моральный ущерб пробовать, но то такое, именнно что пробовать.

Заметили ошибку? Выделите и нажмите Ctrl+Enter